ترابری ریلی با منافع زیاد ملی (مانند کاهش مصرف سوخت، ایمنی بالا و کاهش سوانح، آلودگی کمتر ساخت و بهره برداری، کاهش هزینه های استهلاک و تعمیر شبکه و ناوگان حمل، قابلیت مدیریت و برنامه‌ریزی بالا در حمل سریع و انبوه باری و مسافری، و …) برای توسعه اقتصادی و صنعتی کشور اهمیت و اولویت زیادی دارد. در اغلب قوانین و مقررات بالادستی 30 سال اخیر بر توسعه و ارتقای این بخش تاکید شده و در چهار دهه گذشته تحولات مثبت زیادی در این حوزه به وقوع پیوسته است.

در این دوره برای توسعه خطوط، افزایش ناوگان ریلی، رقابتی نمودن حمل بار و مسافر ریلی، مقررات زدایی، خصوصی‌سازی، و توسعه مشارکت خصوصی ترابری ریلی تلاش زیادی شده و به لحاظ منافع مالی زیاد و اثرات منطقه‌ای ترانزیت باری همسایگان، تلاش‌های خوبی در توسعه ترانزیت ریلی انجام شد. با وجود تحولات اقتصادی و اداری و مشکالت مالی دولت و تحریم‌های تجاری و ارزی چندین ساله، تالش زیادی برای ارتقای کیفیت حمل بار و مسافر ریلی، ارتقای بازدهی شبکه و ناوگان ریلی، ارتقای ساخت داخل شبکه و ناوگان ریلی، توسعه دسترسی به همه مناطق کشور به ترابری ریلی، افزایش سهم ریلی بار و مسافر، خصوصی سازی و توسعه مشارکت های عمومی و خصوصی، توسعه ترانزیت ریلی، ارتقای فناوری‌های نوین ریلی و افزایش سودآوری ترابری ریلی انجام شده و توفیقات حاصله قابل تقدیر است.

 

پیشرفت ناکافی، دورنمای نامطمئن

ترابری ریلی در اغلب کشورهای توسعه‌یافته و نیز کشورهای منطقه با سرعت و تحولات بیشتری به ویژه در دوخطه و برقی شدن، راه آهن های سریع، و ارتقای بهره‌وری ترابری ریلی مواجه بوده و سهم راه‌آهن در حمل سریع و انبوه مسافری و باری دیگر کشورها افزایش یافته است. ازسوی دیگر ترابری جاده‌ای کشور با حمایت مستمر مسئولین و انواع یارانه‌های سوخت، توسعه قابل توجهی (حدود 6 تا 17 برابر) داشته در حالی که سهم ترابری ریلی از کل ترابری زمینی برون‌شهری طی 20 سال اخیر از 18.5 درصد به 10 درصد کاهش یافته است.

تحوالت اساسی سه دهه اخیر ترابری ریلی شامل:

1. افت تأمین منابع مالی و تعویق مستمر تعهدات مالی دولت (با تورم دو رقمی سال‌های اخیر)

2. اصلاح و ارتقای بهره‌وری، مقررات‌زدایی و خصوصی‌سازی بدنه دولت

3. کم‌توجهی به قوانین و مقررات مرتبط (مانند اولویت‌دهی به حمل ریلی، تعرفه و یارانه‌های ریلی، ایمنی و ترانزیت ریلی)

4. ناپایداری و تحریم‌های تجاری و ارزی و مقررات مالی کشور

5. خصوصی‌سازی ناقص و یک‌جانبه با شرکت‌های کوچک شبه‌خصولتی و کم‌توجهی به الزامات واختیارات لازمه شرکت‌های نوپا

6. فشارها و توقعات روزافزون محلی نمایندگان و مسئولین محلی در تغییر برنامه‌ها و اولویت‌های کاری

7. کم‌توجهی به منافع و الزامات مشارکت صاحبان بارهای عمده در توسعه شبکه و ناوگان ریلی

8. کم‌توجهی به تحقیق و توسعه و بودجه اندک پژوهش‌های ریلی موجب شده دورنمای ترابری ریلی کشور مطلوب و مطمئن نباشد و حمایت دولت در ترابری جاده‌ای و صنایع خودروسازی قوی‌تر و مؤثرتر از صنایع حمل ونقل و پیمانکاران ریلی باشد.

 

خطوط فرعی، دوخطه‌سازی، و برقی کردن (حلقه‌های ضروری)

خطوط فرعی (مانند شبکه مویرگی بدن) در جذب بارهای مراکز صنعتی و معدنی و تشویق صاحبان بارهای عمده، اهمیت زیادی دارند و حدود 50 تا 70 درصد خطوط اصلی دیگر کشورها (حداقل 35 درصد خطوط اصلی)، خطوط فرعی تجاری و مانوری هستند. لیکن در ایران 21 درصد خطوط آهن کشور (3017 کیلومتر) خطوط فرعی اند که 35 درصد این مقدار خطوط تجاری و مابقی خطوط مانوری ایستگاه‌ها هستند. اغلب مسافرین و بارهای انبوه معدنی و بندری کشور دسترسی مناسبی به شبکه ریلی ندارند و برای افزایش بازدهی شبکه و ناوگان ریلی و افزایش سهم بیشتر بازار، خطوط فرعی تجاری باید 3 تا 3.5 برابر شوند تا عملیات جذب بار و دسترسی صاحبان بارهای عمده به شبکه ریلی سراسری فراهم شود.

دوخطه و برقی کردن بخش شریانی شبکه ریلی کشور (نزدیک 6000 کیلومتر) و نیز ارتقای دسترسی مراکز عمده باری و توسعه راه‌آهن‌های ترانزیتی (800 کیلومتر) ضرورت بالایی دارد و این موارد با اتکا به توان و منابع داخلی قابل حصول است. در توسعه ترانزیت ریلی هم اصلاح الگوی پذیرش و تعیین تعرفه، جلب مشارکت فعال راه‌آهن‌های مرتبط، اصلاح روش‌های بهره‌برداری و سیر قطارهای ترانزیت، توسعه امکانات تخلیه و بارگیری مرتبط در بنادر و پایانه‌های مرزی و فعال‌سازی مشارکت خصوصی در توسعه خطوط ریلی از راهبردهای اصلی می‌باشند.

 

خالصه چالش‌ها

ترابری ریلی کشور هم‌اکنون با وجود تلاش زیاد مسئولین ذی‌ربط، با مشکلات اصلی زیر مواجه بوده و با افت تدریجی انگیزه و عملکرد شرکت‌های خصوصی و تأمین اقلام خارجی، نگرانی روزافزونی دارد.

1. آشفتگی و تعدد برنامه‌ها و قوانین و عملکرد مدیران ریلی دولتی

2. کمبود و پراکندگی منابع مالی دولت به ویژه دوخطه و برقی نمودن خطوط آهن و تأمین ناوگان ریلی

3. تعدد پروژه‌های ناتمام ساخت و توسعه ریلی با کسری زیاد منابع مالی

4. آشفتگی، زیان و بدهی ده‌ها هزار میلیارد ریالی پیمانکاران عمرانی و صنایع ریلی بدون حمایت جبرانی دولت و بیمه‌ها

5. کمبود، قدمت و فرسودگی ناوگان ریلی و فناوری‌های مرتبط با زیان انباشته اغلب شرکت‌های بهره‌بردار و مالک

6. ناکارآمدی، قدمت، تمرکز و زیان‌دهی نظام بهره‌برداری و انحصاری شرکت راه آهن

7. ناکارآمدی تجهیزات، قراردادها و ضوابط باربری ریلی به‌ویژه در بنادر، معادن و پالایشگاه‌ها

8. تعرفه کم و یارانه اندک خدمات مسافری ریلی و قیمت کم خرید مصالح ریلی تولید داخل و زیان‌دهی شرکت‌های ذی‌ربط

9. کمبود خطوط فرعی مانوری و تجاری در اغلب پایانه‌های مرزی، بنادر، نیروگاه‌ها، معادن و صنایع بزرگ

10. ناکارآمدی قراردادها، رویه‌ها و تعرفه‌های جذب، پذیرش و حمل بارهای ترانزیت و نیز قدمت و نواقص زیاد خطوط آهن ترانزیتی ایران و کشورهای همسایه

 

اهم راهکارها و راهبردها

1. تکمیل و تصویب لایحه توسعه ترابری ریلی

2. رعایت کامل قوانین و مقررات خصوصی‌سازی و هماهنگی اهداف، رویه‌ها و الگوهای خصوصی‌سازی و مقررات زدایی

3. واگذاری همه امور غیرحاکمیتی ترابری ریلی به مشارکت‌های عمومی و خصوصی

4. ایجاد نهاد تنظیم مقررات ریلی (رگولاتوری)، نهاد مستقل بازرسی و رسیدگی سوانح، نهاد توسعه ترانزیت ریلی، نهاد صدور و تضمین خدمات مهندسی و نهاد حمایت از صنایع ریلی و ارتقای ساخت داخل

5. تشکیل شورای عالی توسعه ترابری ریلی با حضور مدیران ذی‌ربط، دو نماینده مجلس و با سهم بیشتر نمایندگان بخش خصوصی

6. فعال‌سازی صندوق توسعه ریلی و بیمه خدمات ریلی و نهاد حمایت از صنایع زیان‌ده ریلی

7. تأمین تسهیلات ارزان مشارکت خصوصی در طرح‌های ریلی و تأمین ناوگان و تجهیزات روسازی ریلی

8. الزام مشارکت سازندگان داخلی و انتقال فناوری در قراردادهای آتی تأمین ناوگان ریلی

9. الزام صاحبان بارهای عمده فولادی و معدنی به مشارکت در طرح‌های توسعه ریلی

10. ممنوعیت شروع و تداوم پروژه‌های فاقد توجیه اقتصادی و زیست‌محیطی

11. الزام تخصیص حداقل 2 تا 2.5 درصد بودجه همه شرکت‌ها و مراجع ذی‌ربط ریلی به امور تحقیق و توسعه (پژوهش و انتقال فناوری)

12. فراهم نمودن زمینه انعقاد قراردادهای دوجانبه توسعه خطوط و تبادل بارهای ترانزیت بین شرکت‌های خصوصی ریلی ایران و راه‌آهن‌های همسایه با تضمین شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران

 

منبع: مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی